Os interesses que atrasaram em dez anos a construção da Rodovia do Café

 
Em entrevista ao programa “Memória Paranaense” original em 1998, o general Luiz Carlos Pereira Tourinho contou porque a ligação entre Sul e Norte do Paraná não saiu no começo dos anos 50. Ele dirigiu o Departamento de Estradas de Rodagem, com a missão de integrar o Paraná, em 1951, no governo de Bento Munhoz da Rocha. A entrevista completa na série de livros “Memória Paranaense”.     

José Wille – Sua indicação para o cargo foi em 1951, quando muito havia a se fazer pelas estradas paranaenses.  
Luiz Carlos Pereira Tourinho – Praticamente não havia estradas. A primeira viagem que fiz ao Norte foi um desastre. Eu saí de Piraí do Sul de manhã para chegar a Jacarezinho de madrugada. Saí de Jacarezinho de madrugada para chegar a Londrina na outra madrugada. Encalhando, encalhando e encalhando… Se eu dissesse que era diretor do DER, seria trucidado pelos motoristas. E, quando voltei de lá, procurei o governador e disse “A única solução para o Norte do Paraná é a pavimentação asfáltica. Se nós não fizermos isto, perderemos o Norte, pois ele pode se separar do Paraná”. Eles diziam que nós éramos o Paraná Pamonha e eles, o Paranapanema.   
José Wille – E a presença paulista e mineira era muito grande no Norte do Paraná.   
Luiz Carlos Pereira Tourinho – Só havia presença paulista e mineira. Eles diziam que, de Curitiba, no governo do Manoel Ribas, só iam para lá prefeitos nomeados e delegados de polícia truculentos. Era o que eles diziam. Então, disse ao governador para iniciarmos a pavimentação naquela região, pois na Cambé-Londrina já rodavam 4 mil veículos por dia. Esse era o movimento da via Dutra.  

 

José Wille – E como foi a execução desse trabalho, inclusive a abertura da ligação – que ainda não existia – entre Sul e Norte do estado?   
Luiz Carlos Pereira Tourinho – A Estrada do Café, é preciso que se diga, começou praticamente no governo do Lupion. Mas com pá, picareta e galeota! Quando eu assumi, encontrei empreiteiras com 30 quilômetros de tarefa, trabalhando com pá e picareta. Eu quis rescindir o contrato para poder executar o serviço, mas o Tribunal de Contas tinha elementos do próprio Lupion. Não que o Lupion interferisse, era um homem que não fazia isso. Mas os dois membros do Tribunal impugnaram a rescisão desse contrato. De modo que nós continuamos a terraplenagem dessa estrada e não pude asfaltá-la, porque ela não estava pronta. Mas implantamos o serviço de aerofotogrametria, o primeiro no Paraná. Fizemos o reexame do traçado. Iniciamos com a estrada de Curitiba a Ponta Grossa, desviando Palmeira e encurtando 10 km entre Curitiba e Ponta Grossa. E, depois, retificamos Ponta Grossa – em vez de ir a Tibagi, fomos direto a Ortigueira, economizando 30 quilômetros. A economia entre Curitiba e Apucarana foi de 40 quilômetros. Isso, hoje, com 5 mil veículos por dia, corresponde a uma barbaridade em economia de estradas. É pena que esses problemas técnicos não sejam entendidos pelos políticos.   
José Wille – Depois, houve a ligação até o Norte Novo e a chegada até Alto Paraná, já perto de Paranavaí. Essa abertura também foi nesse período, no começo da década de 50, quando o senhor estava no DER.  
Luiz Carlos Pereira Tourinho – Deu-se nesse período. Dizia-se lá – me recordo – que “pela primeira vez na história do Paraná, ouve-se o ronco das máquinas de Estrada de Rodagem até a meia-noite”. Realmente, nós abrimos a nova estrada com 14 metros de largura, desde Melo Peixoto até Alto Paraná, para depois ser pavimentada.   
José Wille – O que possibilitou a criação daquelas cidades e a colonização daquela região toda?  
Luiz Carlos Pereira Tourinho – Sim. Já havia uma corrida extraordinária para o Norte do Paraná. Era uma coisa nunca vista no Brasil o que acontecia lá.   
José Wille – Por que acabou sendo feita apenas a pavimentação de Londrina em direção a Cornélio Procópio e não a da estrada que cruzava o Paraná, de Norte a Sul?  
Luiz Carlos Pereira Tourinho – Porque a base não estava pronta, não tinha condições… A Estrada do Café, hoje chamada Rodovia do Café, não estava pronta. E não havia condições de arrumá-la, porque o Tribunal de Contas não deixava. Ele impedia a rescisão de contrato com as empreiteiras, que não tinham capacidade para concluir o trabalho.    
José Wille – O Plano Rodoviário do Paraná foi pensado nesse momento em que o senhor esteve à frente do DER. O senhor fez esse planejamento, que viria a ser o traçado rodoviário do Paraná moderno?  
Luiz Carlos Pereira Tourinho – A elaboração do planejamento rodoviário foi interessante, porque foi a primeira vez que se falou no Paraná de um plano baseado em estudos econômicos, geológicos, físicos etc. A intenção era fazer com que o porto de Paranaguá competisse com o porto de Santos. Eu me recordo muito bem que havia um trabalho do Coronel Mario Travassos dizendo que o porto de Paranaguá cada vez mais perdia valor em relação ao porto de Santos. Então, baseei-me nesse trabalho, criando cinco grandes troncos diretos para Paranaguá. Por ser o Paraná um estado destinado à exportação e não à importação, esses troncos, vindos das barrancas do Paranapanema e do Paraná, seriam dirigidos necessariamente para Curitiba. E temos a felicidade de que na Serra do Mar existem três gargantas no nível de Curitiba. Então, para transpor a Serra do Mar, não é necessário subir. Nós saímos de Curitiba a 900 ou 950 metros e passamos a serra também na mesma altitude. Ninguém pode competir com o Paraná! Hoje, essa ponte construída em Guaíra, que já foi objeto de estudo no tempo do Monteiro Tourinho, em mil oitocentos e setenta e pouco, no projeto de estrada de ferro, já estava na filosofia do plano rodoviário de entrar no estado de Mato Grosso e ligar toda essa região. Porque o que pouca gente sabe é que a vasta curva que descreve o litoral sul-brasileiro faz de Paranaguá o trecho do Atlântico mais próximo do Pacífico. Então, se nós ligarmos Paranaguá a Santos e levantarmos uma linha perpendicular, toda essa região, que os europeus chamam de Trópico de Capricórnio, uma das regiões mais ricas do mundo, estará mais próxima de Paranaguá do que de Santos. Santa Cruz de La Sierra, na Bolívia, está mais próxima de Paranaguá do que de Santos. Então, competia à engenharia do Paraná criar um plano que pudesse atrair essas regiões todas. Foi o que se fez com o plano rodoviário. Essa era a filosofia do plano rodoviário.   
José Wille – A Estrada do Café é atribuída ao governo Ney Braga. Na verdade, o senhor acha que ela é anterior?  
Luiz Carlos Pereira Tourinho – Ela começou no governo Lupion e foi continuada no governo Munhoz da Rocha, porque não havia condições de acabá-la. Depois, praticamente foi concluída no segundo governo de Lupion. Ney Braga a melhorou e a pavimentou. Mas a estrada vem desde o governo do Lupion.

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